PARTES DEL AUTO Y COMO ESTA COMPUESTO

Todo coche tendrá chasis (soporte de todo lo demás) y carrocería. Llevará las partes del equipo de radio necesarias en el coche (antena, receptor, baterías, interruptor y servos). Llevará un motor (eléctrico o de explosión). Llevará la fuente de energía que posibilitará su movimiento (combustible líquido o baterías). Existen coches tipo tabla (sin suspensiones), pero son generales los coches con suspensión independiente a las cuatro ruedas. Equipará una transmisión; si ésta es a un sólo tren, utilizará un diferencial, y si la tracción es a las cuatro ruedas habrá uno, dos o tres diferenciales. Y finalmente, llevará otros elementos específicos de su tipo de propulsión, o una u otra de sus partes pueden depender del estado actual de la reglamentación para la modalidad de que se trate.
Insistimos aquí en la importancia de que todas las partes del coche queden sujetas y bien sujetas, para lo cual son imprescindibles las bridas, tuercas autoblocantes, sellador de tornillos y utilizar herramientas de calidad (ver herramientas y repuestos). Es común ver en carrera el desprendimiento de partes pesadas, tales como batería o filtro de aire, con grandes destrozos sobre el coche e incluso peligro para las personas.

Partes del coche (mostradas en coche explosión con motor de metanol)

Partes: 1. Chasis 2. Transmisión (cigüeñal, volante, embrague, piñón, corona, cambio de marchas, diferenciales, engranajes/cadena/correa, palieres, cardans, vasos y ejes rueda) 3. Neumático 4. Llanta 5. Motor explosión (bujía) 6. Codo escape 7. Pipa resonante 8. Carburador (ralentí, agujas baja/alta) 9. Filtro aire 10. Amortiguador/muelle 11. Suspensiones (trapecios, manguetas) 12. Paragolpes delantero 13. Soportes carrocería 14. Barra protectora antivuelco 15. Depósito combustible 16. Bandeja radio 17. Macarrones de silicona (toma de mezcla, toma de presión)

No mostrados: Equipo de radio (receptor, baterías, servos de dirección y acelerador/freno, antena, interruptor) Salvaservos Varillaje servos Carrocería y alerón Barras estabilizadoras Filtro mezcla Freno Embrague Transmisión Otros: Emisora Caja arrancadora Chispómetro y bujía Mezcla En un coche eléctrico: El motor es eléctrico (sin carburador, embrague ni filtros) Las baterías de tracción sustituyen a depósito, filtros y escape. Regulación de velocidad por regulador electrónico (sin servo de acelerador/freno) El freno es eléctrico (no mecánico)

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Partes comunes a coches de explosión y eléctricos.

• Chasis.
• Bandeja de radio.
• Antena.
• Interruptor.
• Receptor.
• Servos y varillaje.
• Salvaservos en dirección, independiente al chasis, o bien sobre la mariposa del servo de dirección.
• Transmisión (piñón/corona), cadena, correa, cardans, palieres, relación, diferenciales. Según categoría, la tracción puede ser:
  • Total: con dos o tres diferenciales en todo terreno, o bien un diferencial trasero, correa de transmisión al eje delantero, y rodamientos "one-way" en éste.
  • Simple: casi siempre al eje trasero.
  El diferencial puede ser:
  
  • De piñones cónicos (planetarios y satélites).
  • De piñones rectos.
  • De bolas: dos superficies con bolas de rodamiento entre ambas y apretadas entre sí, formando básicamente un rodamiento axial. Son ajustables y ligeros, por lo que se suelen emplear en eléctricos.
  • De tipo Thorsen (piñones helicoidales). Tienen efecto autoblocante.
• Puentes trasero y delantero. Algunos coches con tracción única trasera, pero con frenos delanteros (Gran Escala) pueden llevar unidas las ruedas delanteras para equilibrar la frenada.
• Suspensiones: casi siempre independientes y a las cuatro ruedas, por trapecios en paralelogramo de brazos desiguales. Es posible la celebración de carreras de coches sin suspensión.
• Amortiguadores y muelles: deben tener algún dispositivo de compensación de volumen desplazado por la introducción del vástago, que casi siempre es un diafragma (goma en forma de bombín: el aire entre este diafragma y el extremo del amortiguador se comprime y compensa el volumen del vástago introducido). El aceite debe ser de silicona, graduada en cps (centipoises, también llamadoscentistokes (cst)) según su viscosidad, o en todo caso aceite que mantenga su viscosidad al subir su temperatura. Para amortiguador, el aceite de silicona varía entre 150 cps (fluido) a 600 cps (viscoso). Los aceites de silicona para diferencial tienen viscosidades entre 10000 y 100000 cps. La viscosidad puede medirse también en unidades wt (weight). La equivalencia aproximada entre cps y wt se resume en la siguiente tabla:

cps	wt		cps	wt		cps	wt		cps	wt
100	10		1000	73		10000	511		100000	3562
200	19		2000	131		20000	916		200000	6391
300	27		3000	185		30000	1290		300000	8998
400	34		4000	236		40000	1644		400000	11470
500	41		5000	285		50000	1985		500000	13845
600	48		6000	332		60000	2315		600000	16147
700	54		7000	378		70000	2636		700000	18390
800	61		8000	423		80000	2950		800000	20582
900	67		9000	467		90000	3259		900000	22733

• Barras estabilizadoras o anti-vuelco.
• Carrocería: en policarbonato ("Lexan") transparente, pintada por el interior con pintura especial para policarbonato. Las calcomanías pueden ser externas (adhesivos), o bien internas (se pondrían antes de pintar). Ver decoración de carrocerías.
• Llantas.
• Neumáticos: de goma o espuma, según el tipo de coche. Véase "Pegando y despegando ruedas".
• Paragolpes: delantero y, según el coche, trasero.
• Anti vuelco (como protección, que además sirve para agarrar el coche).
• Alerón.

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Partes específicas de coches de explosión.

• Motor de explosión (ver mezcla), de 2.1 ó 2.5 cc (1/10, metanol), 3.5 cc (1/8, metanol) o hasta 25 cc (Gran Escala, gasolina).

  		Los motores de explosión usados en Automodelismo son de ciclo "dos tiempos", en el cual la carcterística principal es que mientras la mezcla es comprimida en la cámara de explosión, es succionada del depósito al interior del cárter.Otra característica de los motores de dos tiempos es la ausencia de válvulas; el cigüeñal hace su función. En Gran Escala el combustible es gasolina y hay una verdadera bujía y sistema de encendido; en el resto de escalas el combustible es metanol (ver mezcla), y la bujía es realmente un filamento que se mantiene incandescente gracias a la combustión de la mezcla. En los motores de metanol deberemos atender a características como: -Cilindrada: de 3.5 cc en 1/8, y 2.5 a 2.1 cc en 1/10 (ver reglamentos). -Escape: en general, es trasero como en la figura (opuesta a la punta del cigüeñal), aunque existen motores de salida lateral (si la punta del cigüeñal está alante, la salida es por la derecha). -Cigüeñal: en general, es de punta tipo SG como en la figura; en el extremo liso se sitúan los rodamientos de la campana de embrague. Su interior es roscado, admitiendo un tornillo M3 para fijar dichos rodamientos (antiguamente no existía dicha rosca, y los rodamientos se fijaban con un clip). Existen también de punta roscada, que se rosca al interior de un adaptador en el cual, igualmente, se sitúan los rodamientos de la campana de embrague. -Arranque: generalmente mediante caja arrancadora, aunque existen motores de coches de iniciación en que el arranque es por tirador. -Adecuado para pista o todo terreno. Los adecuados para todo terreno suelen tener un disipador de refrigeración mayor y mayor par a baja velocidad. -Bujía normal o tipo "turbo". -Salida: prácticamente, sólo se emplean los de salida trasera (escape de gases en la parte opuesta a la punta del cigüeñal), aunque los hay de salida lateral. -Otras características: número y forma de "transfers", detalles de construcción en pistón, biela y cigüeñal, etc, que pueden estar limitados por la reglamentación.
  Motor de explosión de combustible metanol y escape trasero (mostrado con cigüeñal de punta tipo SG)	Motor de explosión de combustible gasolina de 23 cc. El arranque es por tirador.
  Cigüeñal de motor de explosión de metanol.	Cigüeñal de motor de explosión de metanol, con "lágrima" y rampa de admisión.
  Conjunto pistón-biela y bulón (sujeto mediante clips) en un motor de explosión de metanol.	Bielas de motor de explosión de metanol (la afilada es más eficiente)
  Camisa, pistón y biela de un motor de explosión de altas prestaciones.	Motor de explosión de arranque por tirador

• Caja arrancadora: en Gran Escala los motores se arrancan por tirador, lo cual es también común en motores de metanol no pensados para competición. En una mayoría de casos utilizaremos una caja arrancadora, que básicamente consta de:
  • Uno o más motores eléctricos.
  • Interruptor y cableado: el interruptor cierra el circuito de la batería al motor al apoyar el coche.
  • Batería: son recomendables las selladas de plomo-ácido (tipo SLA) de unos 7 Ah.
  • Rueda de goma dura: apoya en el volante de embrague y arranca el motor.
  • Topes de plástico para ayudar a centrar el chasis, de forma que el volante de embrague quede sobre la rueda de goma.

  Nótese que según el coche, la orientación del motor puede ser longitudinal o transversal. Existen cajas de arranque universales, que permiten el giro del motor 90º, y adaptarse a ambas orientaciones. El conexionado del motor a la batería debe ser tal que haga girar el motor en el sentido correcto (contrario a las agujas del reloj). La batería aconsejable para estos arrancadores se indica aquí.

• Bujía: de incandescencia (filamento) en motores de metanol, y de electrodos (chispa) en motores de gasolina. El filamento de las primeras es de aleación de platino, que según su grosor califica una bujía de 'caliente' (filamento fino, poco nitro), o 'fría' (filamento grueso, mucho nitro). A mayor humedad, usaremos bujía menos fría (o más caliente). Una nomenclatura frecuente para bujías es R4 (la más caliente) a R8 (la más fría). Para encender el filamento de la bujía se emplean diversos dispositivos, conocidos como "chispómetros" (de los cuales una característica interesante es si nos indican paso de corriente, para detectar rápidamente una bujía fundida):
  • Regulador de 1.5-2V, alimentado por la batería de arranque.
  • Batería de NiCd de 2-4 Ah, con conector adecuado y fiable para la bujía. Debe preverse su recarga.
  • Lámpara de coche, dispuesta en serie. Si se ilumina, la bujía conduce.

    	Con las bujías de tipo "normal" (izquierda) se utiliza una arandela de cobre para un correcto sellado, que no es necesaria en bujías tipo "turbo".
    		El chispómetro más común está basado en una batería de NiCd. Lleva alimentador para permitir su carga desde corriente alterna, con una terminación adaptada para la conexión de la batería al circuito de carga.Muchos chispómetros de este tipo incorporan un indicador de bujía fundida.
    Filamento de una bujía, apagado y alimentado por el chispómetro

• Carburador, con tornillo de ralentí y agujas de baja y alta. Véase cómo hacer la carburación y este truco.

  Carburador en un motor de explosión de metanol. Nótese que: -El carburador puede girarse para acomodarse al varillaje. -La aguja de baja sólo influye a regímenes bajos, cuando está parcialmente introducida en el surtidor. Por tanto, conviene ajustar primero la aguja de alta. -Muchos carburadores disponen de otro ajuste opuesto a la aguja de baja, que sirve para centrar el surtidor. No se suele variar.

• Embrague centrífugo. En motores de metanol, una parte del conjunto de piezas del embrague es el volante de inercia (ver truco para sujetarlo), que posibilita su arranque, y que a veces lleva incorporadas aspas para contribuir a la refrigeración del motor. La campana de embrague lleva solidaria el piñón inicial de transmisión (doble o triple, así como la primera corona, en caso de haber cambio de marchas). El piñón gira directamente sobre el cigüeñal (sistema SG) o bien sobre un adaptador roscado sobre el mismo (lo que requiere cortar el cigüeñal mediante sierra), apoyándose sobre pequeños rodamientos (dos o tres, o cuanto más mejor), o sobre rodamientos tipo jaula de agujas (preferiblemente jaula metálica). Un tipo moderno de embrague, muy fiable, es el Centax, en que las zapatas al centrifugarse presionan sobre el interior de una superficie cónica.

  Diversos tipos de embrague centrífugo, utilizados en motores de explosión de metanol. El sentido de giro universal es el indicado (contrario a las agujas del reloj), lo cual es importante considerar en el montaje de la caja arrancadora. Fundamentalmente constan de:-Volante, que permite el arranque si no es de tirador. -Zapatas. -Dispositivo para evitar centrifugación (normalmente muelle, o la propia elasticidad de la zapata). -Cono de presión y tuerca (no mostrados, para fijar volante a cigüeñal.)

  Embrague tipo Centax ajustable: al aumentar revoluciones las zapatas a) deslizan sobre el volante b), venciendo la presión del muelle f), empujando la maza d), que es solidaria en rotación con el volante a través de sus agujas, contra el soporte de piñones del cambio e), que va sobre rodamientos.El ajuste se logra por la presión del muelle f), ajustable por la tuerca g), que rosca sobre el adaptador h), que a su vez fija el volante b) al cigüeñal mediante cono de presión. La tuerca es accesible desde el exterior a través de un agujero en el soporte de piñones del cambio e). Un rodamiento axial retiene el conjunto. Se muestra asimismo el aspecto montado. El nombre Centax deriva de las dos fuerzas que ejercen las zapatas a): centrífuga y axial, al deslizarse en la parte inclinada del volante b).

• Cambio de marchas (dos o tres), asimismo centrífugo, y según categorías. Las partes y el funcionamiento de un cambio de dos marchas es como sigue:
  • La campana de embrague lleva solidarios (roscados) dos piñones de distinto tamaño PP (pequeño) y PG (grande).
  • PP y PG engranan respectivamente sobre dos coronas CG (grande) y CP (pequeña) sobre un mismo eje.
  • Inicialmente, la transmisión es de PP a CG, y de ésta al eje mediante rodamiento "one-way" (marcha corta).
  • El enclavamiento de CP al eje es por mecanismo centrífugo, por lo que a baja velocidad no transmite movimiento. Al aumentar la velocidad, se produce dicho enclavamiento, y la transmisión es ahora de PG a CP (marcha larga). Actúa, asimismo, el rodamiento "one-way" y CG no transmite movimiento.
  • El mecanismo centrífugo incluye regulación del punto en que se produce el cambio de marcha. Normalmente, regularemos el cambio para aproximadamente cambiar tras el primer tercio de la recta principal; nótese que si cambiamos el diámetro de ruedas cambiará el punto de cambio, por lo que:
    • Si cambiamos a ruedas de mayor diámetro, debemos cambiar a menor velocidad de giro, para que cambie en el mismo punto (ablandaremos el cambio).
    • Si cambiamos a ruedas de menor diámetro, debemos cambiar a mayor velocidad de giro, para que cambie en el mismo punto (endureceremos el cambio).
  • La diferencia de dientes de CG a CP debe ser la misma de PG a PP, para permitir un ataque correcto PP/CG y PG/CP; por ejemplo:
    • Son válidos:
      • Piñones: 22/26 - coronas 50/54.
      • Piñones: 21/26 - coronas 49/54.
      • Etc.
    • Son inválidos:
      • Piñones: 22/26 - coronas 49/54.
      • Piñones: 22/27 - coronas 50/54.
      • Etc
    Esto es intuitivo, pero puede razonarse con simple aritmética de colegio:
    

    Para un ataque correcto la suma de radios hasta centro de diente PP/CG y PG/CP debe ser la misma:	rPP + rCG	=	rPG + rCP
    Multiplicando por 2*PI tendremos longitudes de circunferencia en centro de dientes:	2*PI*rPP + 2*PI*rCG	=	2*PI*rPG + 2*PI*rCP
    Pero cada sumando es el paso de diente (p) por el número de dientes respectivo (N):	NPP*p + NCG*p	=	NPG*p + NCP*p
    Dividiendo por p:	NPP + NCG	=	NPG + NCP
    Asimismo:	NCG - NCP	=	NPG - NPP

  • Véase este truco para extraer piñones desgastados sin dañar la campana.

    Cambio de dos marchas

    En a) las mazas del cambio están unidas por tornillos con muelle, de forma que se puede regular su desplazamiento por centrifugación. En b) las mazas se sitúan en el interior de la campana del cambio, solidaria con la corona pequeña CP, que interviene en la marcha larga. En c) la corona grande CG, que interviene en la marcha corta, es solidaria con el rodamiento "one way", de modo que arrastre el eje si la velocidad es pequeña; al aumentar la velocidad, las mazas del cambio se separan, bloqueándose con la campana al eje, y haciendo que la transmisión se efectúe a través de la corona pequeña CP; la corona grande CG no actúa gracias a la acción del "one way".

• Depósito, presurizado en motores de metanol. Su capacidad está reglamentada según modalidad (75 cc en 1/10 y 125 cc en 1/8). Suelen incluir un filtro de mezcla en su interior.
• Pipa de resonancia. La reglamentación puede exigir que tenga tres cámaras internas, para reducir ruido. En la pipa, la reflexión de la onda de presión ayuda a evitar el escape de la mezcla fresca, por lo que a mayores revoluciones del motor, en principio, la pipa es más corta (véase el ajuste de longitud de la pipa).

  El extremo de la pipa debe sujetarse al chasis de forma flexible, de modo que se absorban vibraciones. Véase este truco para proteger pipa y codo de golpes y cómo reparar una abolladura en ella.

• Toma de presión del depósito a la pipa en motores de metanol.
• Codo de escape, a la salida del motor. Se acopla de forma flexible a la pipa de resonancia mediante un manguito de silicona u otro tipo de acoplamiento que resista altas temperaturas.
• Filtro de aire: es MUY IMPORTANTE que todo automodelero, especialmente si es nuevo, se conciencie de la importancia de este elemento. Muchas veces, con el kit del coche se suministra un filtro de aire rudimentario, basado en gomaespuma. En coches de pista, se suele encontrar un filtro de papel, derivado de filtros de gasolina de coche 1/1. Éste último es marginalmente suficiente para uso en pista, pero los basados en gomaespuma son perfectamente inútiles si no están perfectamente sellados e impregnados en aceite. En motores de metanol, este aceite ha de ser especial, el mismo de la mezcla o aceite de ricino, pero hay que tener en cuenta que un aceite convencional impedirá el encendido de la mezcla. Cualquier practicante de Todo Terreno explosión habrá tenido la experiencia de un filtro inadecuado o escaso: un fino polvo como de talco tras el filtro le indica que "lo gordo" no ha pasado al motor, pero sí "lo fino". Hay que tener en cuenta que en Todo Terreno en carrera el coche circula en atmósfera de polvo (el que ha levantado el coche que pasó antes), y que hay circuitos especialmente polvorientos, en que el polvo llega a dificultar la visibilidad, y el motor toma aire de esta atmósfera polvorienta. En algunos casos, la reglamentación exige que el filtro esté dentro de una cámara, para reducir ruido. Véase este truco.

  El filtro de aire más utilizado es el construído a base de gomaespuma, que no sirve de nada si no está generosamente impregnado en aceite, el cual debe ser compatible con el proceso de encendido. Existen aceites especiales para filtro de aire, aunque el aceite de ricino o el de la mezcla es perfectamente válido para impregnar el filtro.Los filtros de gomaespuma pueden limpiarse con agua y jabón o lavavajillas.

• Filtro de mezcla: es muy importante, incluso en situaciones aparentemente limpias (coches de pista); en todo terreno es aún más importante, pues en los repostajes pueden entrar pequeñas piedras en el depósito.
• Baterías de radio: 5 elementos (preferiblemente con lengüeta, para facilitar la soldadura), conectados en serie (el positivo de una con el negativo de la siguiente), con tensión nominal de 6V. Antiguamente se usaban baterías de NiCd, pero las baterías de NiMH dan más capacidad a igualdad de volumen y peso, siendo algo más delicadas (ver baterías en general, y especialmente preparación del paquete de baterías).
• Freno mecánico: se ajusta el varillaje al carburador para que, alrededor del punto de ralentí, comience la actuación del freno. Éste, invariablemente, es de disco, actuado por dos placas, que le aprisionan mediante excéntrica. El material de placas y disco es variable, tal como disco metálico y placas con ferodo, disco de ferodo o fibra y placas metálicas, etc. Puede haber más de un disco, y tantas placas como discos más una. Asimismo, puede haber más de un freno:
  • En los casos más sencillos, hay un disco que frena el eje trasero, o la caja del diferencial trasero.
  • En Todo Terreno con tres diferenciales, se frena la caja del diferencial central, o mejor se frenan sus ejes de salida con dos pinzas de freno independientes.
  • En Gran Escala suele haber frenos independientes a las ruedas, y puede haber frenos traseros y delanteros (estos últimos pueden tener un servo dedicado). Es fundamental equilibrar la frenada, verificando que el coche frena recto (por ejemplo, si al frenar el coche se va a derechas, puede que frene más alguna rueda en el lado izquierdo, o se bloquee alguna rueda en el lado derecho). A partir de 1.999 se permiten frenos hidráulicos en esta escala.